Roues lourdes en montagne: un vrai inconvénient?

Tout le monde est d'accord pour dire qu'on grimpe plus vite avec une paire de roues à 1400 grs qu'avec une paire à 1900 grs. Est ce vrai pour autant? En dehors des 10" gagnées grâce au moindre poids comme expliqué ci dessous (gain hors de prix quand on sait que la différence de prix entre ces 2 paires de roues peut se monter à 1000€), est ce qu'il y a d'autres facteurs à considérer? Eh bien oui, il faut aussi considérer la régularité de l'allure. Car selon que vous montiez au train, à vitesse constante, ou bien que vous deviez répondre à des accélérations, le poids périphérique de la roue, et donc son inertie, ne compteront pas de la même façon. Mais je dois maintenant préciser ce qu'est exactement l'inertie car si tout le monde va admettre facilement qu'elle peut freiner la montée, peu de gens savent comment elle peut aussi jouer pour vous.
L'inertie, donc, c'est la propriété d'un corps à s'opposer à un changement de sa vitesse. On s'intéresse ici à l'inertie de la jante, et on considère sa vitesse de rotation. Ce qu'il faut comprendre, c'est que tant que la roue tourne à une vitesse constante, alors l'inertie ne joue aucun rôle. Autrement dit, à vitesse de rotation constante, peu importe le poids de la jante, celle ci n'a aucun impact sur l'énergie qu'il faut pour maintenir cette rotation, et donc jante lourde ou légère, ce sera le même chrono à l'arrivée.
Mais dans le mouvement du pédalage, la force appliquée à la pédale, et donc le couple appliqué au pédalier, et donc à la roue, varie tout le temps. Pendant que le couple augmente (de 1h à 3h sur le pédalier), la vitesse de la roue va aussi augmenter, et l'inertie de la jante va s'opposer à cette accélération en consommant et en stockant une partie de la puissance. Puis, de 3h à 5h sur le pédalier, le couple diminue et la roue décélère. L'inertie de la jante joue maintenant dans l'autre sens, en restituant l'énergie stockée et en retardant le ralentissement. Au final, et tant qu'on ne parle que de mécanique, le poids d'une jante n'est donc pas un problème car elle rend autant qu'elle prend (je néglige les frottements, en réalité, une minuscule partie de l'énergie est perdue en permanence par frottements, mais ça ne change rien à la logique). Par contre, si on parle de la résistance ressentie sur la jambe, ce n'est plus la même chose. Avec une roue légère, il y aura peu de résistance au coup de pédale, mais aussi très peu d'aide au passage du point mort avec la vitesse de la roue qui tombe très vite dès qu'on n'appuie plus. Avec une roue lourde, il y aura plus de résistance au coup de pédale, mais un passage au point mort plus facile car la roue continue de tourner toute seule (elle rend alors ce qu'elle a pris au moment où elle résistait). D'un côté, on appuie plus fort mais pas longtemps, de l'autre coté, on appuie moins fort, mais on se repose moins. Quant à savoir laquelle des 2 situations est la meilleure, je pense là aussi que ça dépend de la biomécanique et de la physiologie de la personne. Mais je serais très curieux de voir des tests sur banc d'essai, et je pense qu'en moyenne sur différents types de coureurs, on ne verrait pas de différence sur l'énergie dépensée pour un parcours donné, quel qu'il soit.
J'ai parlé de la question de la régularité de l'allure: dans une course, il peut falloir répondre à une accélération. Avec des roues lourdes, le pic d'énergie qu'il faudra produire pour suivre sera plus élevé que pour celui qui a des roues légères. Mais gardez bien en tête, qu'au final la quantité d'énergie dépensée sera la même - c'est la répartition de la dépense qui sera différente. Rappelez vous de certaines étapes du TDF par exemple, où on pouvait en voir certain qui répondaient immédiatement aux attaques, et d'autres qui laissaient partir et
revenaient ensuite au train sans accélération fulgurante.revenaient ensuite au train sans accélération fulgurante.
Dans un moteur à pistons, on utilise justement un volant à inertie pour emmagasiner de l'énergie pendant que le piston pousse (au prix d'une plus grande résistance sur le piston), et la restituer pour entretenir le mouvement et faire remonter le piston. La même mécanique s'applique au pédalage. Pédalez le plus rond et le plus régulier possible pour profiter au maximum de l'inertie de la jante sans en sentir la résistance accrue à l'appui.

En montagne, je préfère des roues + lourdes mais surtout plus solides. Tout le reste, c'est de la branlette de neurones 🙄

En terrain technique, à VTT on est très souvent en changement de rythme (montée sur sentier par exemple, relance...), je trouve que c'est là qu'on sent la différence. Pour avoir roulé tout l'hiver 2013 avec une roue AR plus pneu lourd, passer après à une roue légère, on se sent des ailes...
A la descente c'est vrai par contre que l'inertie aide !

tout moteur "mécanique" ou "humain" à un point d'efficacité optimum
dans le cas d'un moteur ça va être un couple pour une vitesse de rotation, c'est bien connu que le couple d'un moteur Diesel se situe à plus bas régime que celui d'un moteur essence et le moteur essence a plus de difficultés à initier le déplacement d'un véhicule lourd.
pour le muscle de ta cuisse c'est pareil il y aura un optimum d'énergie délivrée dépendant de la force musculaire et de la cadence de pédalage, au bilan une roue lourde nécessitera plus de force pour initier et maintenir la rotation et ce à chaque relance ou changement de rythme, à chaque petit cailloux que tu doit franchir ... avant de retrouver une cadence de pédalage optimale
perso j'ai une bonne cadence de pédalage mais pas une force énorme, du coup je préfère les roues légères nécessitant moins de force pour les mettre en rotation 8O
et solides parce que je descend comme un goret 😉